Faktura od spedytora przychodzi z osobną linią: WRS — War Risk Surcharge. Potem ECS — Emergency Conflict Surcharge. Potem EFS i PSS. Łącznie dodatkowe $2 000–3 000 na kontenerze — zanim jeszcze dotrze informacja, że dostawa opóźni się o dwa tygodnie.
Dlaczego kryzys w Cieśninie Ormuz uderza w łańcuchy dostaw z Azji do Europy
Od końca lipca 2026 r. ruch komercyjny przez Cieśninę Ormuz — jeden z kluczowych morskich szlaków tranzytowych — jest według danych rynkowych bardzo mocno ograniczony. Armatorzy przekierowują cargo przez Przylądek Dobrej Nadziei, co według analityków (m.in. Freightos, C.H. Robinson) wydłuża trasę Azja–Europa Północna o ok. 10–14 dni i powoduje kumulację kosztów dodatkowych.
Sytuacja dotyczy importerów sprowadzających towary z Azji oraz eksporterów z UK i Polski realizujących dostawy do krajów Zatoki Perskiej i szerzej — Bliskiego Wschodu. Stawki i warunki zmieniają się szybko — dane poniżej odzwierciedlają stan na sierpień 2026, dlatego przed podjęciem decyzji warto je zawsze weryfikować bezpośrednio ze spedytorem.
Co większość importerów robi źle w tej sytuacji
Zakłada, że stawki z oferty z wiosny 2026 nadal obowiązują. Rynek zmienia się tygodniowo — ceny i warunki ustalane kilka miesięcy temu nie odzwierciedlają dzisiejszych realiów.
Traktuje dopłaty jako anomalię, a nie nową strukturę kosztu. W aktualnych realiach bazowy fracht to mniejszość łącznej faktury. Dopłaty kryzysowe WRS, ECS, EFS i PSS to stałe pozycje, które muszą być uwzględnione w kalkulacji.
Nie aktualizuje umów z klientami i dostawcami. Klauzule force majeure i zapisy o dopłatach były pisane nie na takie sytuacje. Brak aktualnych zapisów o podiale ryzyka kosztowego to potencjalne spory.
Nie informuje klientów o ryzyku opóźnień z wyprzedzeniem. Przy takim kryzysie opóźnienia są nieuniknione. Przewoźnik, który reaguje dopiero gdy dostawa nie dociera — traci zaufanie.
Jak wygląda nowa struktura kosztów frachtu
Na fakturach spedytorskich standardowo pojawiają się teraz dodatkowe warstwy ponad bazowy fracht:
- WRS (War Risk Surcharge) — dopłata związana z ubezpieczeniem ryzyka wojennego na danej trasie
- ECS (Emergency Conflict Surcharge) — dodatkowa opłata armatorska wynikająca z sytuacji kryzysowej
- EFS (Emergency Fuel Surcharge) — odzwierciedla wzrost kosztu paliwa przy wydłużonej trasie przez Przylądek Dobrej Nadziei
- PSS (Peak Season Surcharge) — sezonowa, nakładająca się teraz na dopłaty kryzysowe
💡 Ważne: Stawki pozostają podwyższone i zmienne. Według danych Freightos z 11 sierpnia 2026 r. koszty na trasie Azja–Europa Północna są wciąż ok. $2 000/FEU powyżej poziomów sprzed szczytu sezonu. Zawsze weryfikuj aktualne stawki bezpośrednio ze spedytorem przed podjęciem decyzji logistycznych.
Co zrobić w najbliższych tygodniach
Przegląd aktywnych zleceń. Które towary są w drodze lub planowane na trasach z Azji? Które dostawy mogą się opóźnić — i o ile? To podstawa do komunikacji z klientami i planowania zapasów.
Zarządzanie zapasami. Przy potencjalnych opóźnieniach rzędu kilku-kilkunastu dni na każdym rejsie, firmy z krótkimi cyklami dostaw powinny rozważyć zwiększenie stock bezpieczeństwa lub przegląd harmonogramów produkcji i sprzedaży.
Przegląd kontraktów. Czy umowy z dostawcami i odbiorcami uwzględniają możliwość dopłat i opóźnień? Jeśli nie — renegocjacja lub aneksy są uzasadnione już teraz, zanim sytuacja zmusi do rozmów w trybie kryzysowym.
Komunikacja z klientami. Przewoźnik i spedytor, który informuje z wyprzedzeniem i proponuje alternatywy, buduje zaufanie. Który milczy — ryzykuje kontrakt. Warto aktywnie komunikować status zamówień i realny horyzont dostawy.
⚠️ Stan rynkowy jest dynamiczny. Dane dotyczące stawek frachtowych i statusu Cieśniny Ormuz zmieniają się szybko. Niniejszy artykuł odzwierciedla sytuację z sierpnia 2026 r. Przed podjęciem decyzji biznesowych zawsze weryfikuj aktualne informacje z Twoim spedytorem lub bezpośrednio u armatora.
Wpływ na eksporterów z Polski i UK
Kryzys nie dotyczy wyłącznie importerów z Azji. Polskie i brytyjskie firmy eksportujące towary do krajów Zatoki Perskiej, Iranu, Iraku, Indii i szerzej — rejonu Oceanu Indyjskiego — również odczuwają skutki: dłuższe trasy, wyższe koszty ubezpieczenia i zmienność terminów.
Minimalizacja ryzyka wymaga bieżącego monitorowania sytuacji, elastycznych umów z partnerami logistycznymi i jasnych protokołów komunikacji z klientami końcowymi.
Jeśli Twoja firma importuje towary z Azji lub realizuje dostawy do krajów Zatoki — skontaktuj się z nami. Pomagamy importerom i eksporterom na trasach PL–UK–Europa zarządzać dokumentacją i logistyką w zmiennych warunkach rynkowych.